I – No caso de contrato de seguro de danos, incumbe ao segurado o ónus da prova da ocorrência do sinistro em termos que preencham o risco conforme configurado na cláusula de cobertura, bem como a consequente perda ou dano dos bens seguros.

II – As cláusulas contratuais gerais devem ser interpretadas de acordo com as regras dos arts. 236.º a 238.º do Código Civil e só se, ainda assim, o seu sentido permanecer ambíguo é que poderá ser aplicado o disposto no art. 11.º n.º2 do DL 446/85 de 25-10.

III – Só são absolutamente proibidas no contrato de seguro as cláusulas que prevejam uma exclusão ou limitação da responsabilidade que esvazie ou torne inútil a garantia de proteção do risco contratada.

Acordam na 7.ª Secção do Tribunal da Relação de Lisboa:

RELATÓRIO:

Boleiàvela, L.da, intentou a presente acção declarativa, com processo comum, contra Victoria Seguros, S.A., pedindo a condenação da R. no pagamento da quantia de € 21.844,43, acrescida de juros de mora, à taxa legal, desde a data da citação e até efectivo e integral pagamento.

Para tanto, alegou que, tendo celebrado com a R. um contrato de seguro do ramo embarcações de recreio, destinado a garantir as coberturas obrigatórias de responsabilidade civil e acidentes pessoais dos passageiros, participou à mesma a ocorrência de um sinistro com a sua embarcação, não tendo a R. assumido a sua responsabilidade, apesar de o risco verificado se encontrar coberto por aquele contrato.

Concluiu que deve ser ressarcida não só do valor da reparação da embarcação, no montante de € 11.064,83, mas também do valor do relatório técnico que teve de solicitar, no montante de € 639,60, e ainda do valor correspondente à paralisação da embarcação, no montante de € 9.600,00.

A R. contestou, alegando que o dano ocorrido não resultou de qualquer evento externo, mas sim de um erro de projecto ou de fabrico, e, assim, não se encontra a coberto do contrato de seguro.

Realizada audiência prévia, foi saneado o processo, tendo sido indicado o objecto do litígio [«determinar se a embarcação da Autora segura na Ré sofreu um sinistro subsumível nas condições contratuais convencionadas entre as partes e, em caso afirmativo, a medida da responsabilidade da seguradora»] e enunciados os temas da prova.

Procedeu-se a audiência final, após o que foi proferida sentença, que concluiu com o seguinte dispositivo:

« (…) julgo totalmente improcedente, por não provada, a presente acção e, consequentemente, absolvo a Ré Victória, Seguros S.A. do pedido formulado pela Autora Boleiàvela Lda.. (…)

Custas a cargo da Autora Boleiàvela Lda. (art. 527.º, n.os 1 e 2, do CPC).)».

Não se conformando com esta decisão, dela apelou a A., formulando, no final das suas alegações, as seguintes conclusões:

« 1. A sentença recorrida incorreu em erro de julgamento de direito ao interpretar as cláusulas 16.ª e 17.ª das condições gerais da apólice, concluindo que o dano estrutural sofrido pela retranca da embarcação SPERARE não se encontra abrangido pela cobertura facultativa de “Perdas e Danos na Embarcação”.

2. A cláusula 16.ª estabelece a cobertura facultativa de perdas e danos na embarcação segura.

3. A cláusula 17.ª prevê a exclusão de danos resultantes da “simples ação do vento em velas ou toldos”.

4. Resulta da matéria de facto provada que a Autora celebrou com a Ré contrato de seguro do ramo embarcações de recreio, incluindo, entre outras, a cobertura facultativa de perdas e danos à embarcação.

5. Ficou igualmente provado que, durante a vigência do seguro, a Autora participou à Ré a ocorrência de um dano na retranca, na sequência de uma viragem em roda inesperada e consequente cambadela da retranca com violência.

6. Resultou ainda provado que o meio principal de propulsão da embarcação é a vela, sendo a vela grande suportada e controlada por uma retranca com 6,7 metros de comprimento.

7. Mais se provou que o fabricante da retranca concluiu que a explicação para a deformação permanente observada teria sido uma manobra descontrolada da retranca,

8. e que o relatório técnico da RC Sailing Service concluiu tratar-se de dano típico de acidentes ocorridos durante a navegação, designadamente por manobras descontroladas por ação do vento e ondas.

9. O contrato de seguro sub judice reveste a natureza de contrato de adesão, composto por cláusulas contratuais gerais pré-redigidas pela seguradora, estando sujeito ao regime do Decreto-Lei n.º 446/85, de 25 de Outubro.

10. Nos termos dos artigos 10.º e 11.º do RJCCG, as cláusulas contratuais gerais devem ser interpretadas segundo o sentido que lhes daria um aderente normal, colocado na posição do aderente real, prevalecendo, em caso de dúvida, o sentido mais favorável ao aderente.

11. No caso concreto, um tomador médio, proprietário de um veleiro e contratante de uma cobertura de “Perdas e Danos na Embarcação”, interpreta razoavelmente essa garantia como abrangendo danos estruturais relevantes sofridos durante a navegação normal à vela, designadamente em elementos essenciais do aparelho vélico, como a retranca e o mastro.

12. A interpretação acolhida pela sentença recorrida frustra essa expectativa legítima, ao admitir que um veleiro esteja coberto por danos próprios, mas não quando navega à vela, isto é, precisamente no âmbito da sua utilização normal e típica.

13. A cláusula 16.ª, ao prever a cobertura de perdas e danos na embarcação, não pode ser interpretada de forma tão restritiva que torne praticamente inútil a cobertura contratada relativamente a embarcações cuja propulsão principal é feita à vela.

14. Tratando-se de embarcação à vela, a ação do vento nas velas constitui o mecanismo normal de propulsão da embarcação.

15. A interpretação segundo a qual os danos provocados pela ação do vento nas velas estão excluídos conduziria a excluir o risco típico da navegação de um veleiro.

16. Tal interpretação esvazia o objeto económico do contrato de seguro.

17. As clausulas do contrato de seguro que desautorizam ou esvaziam o objeto do contrato são nulas por força do disposto nos artigos 12.º, 15.º e 16.º do RJCCG.

18. Existe ambiguidade interpretativa entre o âmbito da cobertura e a exclusão invocada.

19. A própria sentença recorrida reconhece que a retranca é funcionalmente próxima do sistema de propulsão e admite que o conceito de “quebra” possa ser entendido em sentido lato, abrangendo a perda súbita e anormal da aptidão resistente, ainda que sem rotura total.

20. Tal entendimento é juridicamente correto: a retranca constitui, indiscutivelmente, um elemento essencial da propulsão vélica, por suportar e controlar a vela grande, sem a qual fica comprometida a utilização do principal meio de propulsão da embarcação.

21. O dano sofrido — um vinco estrutural permanente, grave e anormal, com risco de quebra do perfil — configura, em sentido material e funcional, uma quebra de elemento de propulsão, ou, pelo menos, uma perda súbita da respetiva aptidão resistente para o serviço a que se destina.

22. A sentença recorrida incorreu em erro ao considerar que tal enquadramento ficaria afastado por inexistir “tempestade” ou outro risco tipificado, pois a interpretação da cláusula 16.ª deve ser feita de acordo com a função económico-social da cobertura e com a natureza do bem seguro.

23. Com efeito, a cobertura em causa visa proteger a embarcação contra eventos súbitos, anormais e imprevisíveis que produzam danos materiais relevantes, não podendo ser limitada apenas a hipóteses de tempestade em sentido meteorológico estrito ou de embate físico contra objetos.

24. Resultou expressamente reconhecido na motivação da decisão que ocorreu um aumento brusco e breve da intensidade do vento na vela grande, associado ao início de uma manobra de mudança de direção, o qual originou um pico de flexão que ultrapassou o regime elástico da liga de alumínio e causou a deformação permanente da retranca.

25. Tal evento não corresponde a desgaste normal, fadiga do material ou mero esforço corrente de utilização, antes consubstanciando um episódio súbito, anormal e gravoso, incompatível com a noção de “simples ação do vento”.

26. A cláusula 17.ª exclui apenas danos resultantes da “simples ação do vento em velas ou toldos”, expressão que, pela sua natureza excecional e limitativa de direitos, deve ser interpretada restritivamente.

27. O qualificativo “simples” não pode ser desconsiderado: ele reporta-se a ação normal, corrente, habitual e não qualificada do vento, típica de desgaste ou deterioração ordinária, e não a um evento súbito, anormal e estruturalmente danoso.

28. Acresce que a exclusão reporta-se a “velas ou toldos”, não abrangendo de forma expressa danos estruturais na embarcação, designadamente em mastros, retrancas ou outros elementos do sistema de propulsão.

29. A interpretação feita pelo Tribunal a quo, ao estender a exclusão a danos estruturais na retranca por via reflexa da ação do vento sobre a vela, consubstancia uma ampliação inadmissível de uma cláusula de exclusão, em prejuízo do aderente.

30. Se a seguradora pretendesse excluir danos estruturais em elementos de propulsão vélica provocados por esforços do vento em navegação normal, teria de o dizer de forma expressa, clara e inequívoca, o que manifestamente não sucede no clausulado em apreço.

31. Existe, por isso, uma objetiva tensão interpretativa entre a cláusula 16.ª, que promete cobertura de danos na embarcação, e a cláusula 17.ª, que, na interpretação acolhida pela sentença, excluiria justamente os danos típicos da navegação à vela.

32. Tal ambiguidade deve ser resolvida, por força do artigo 11.º do RJCCG, no sentido mais favorável ao aderente, ou seja, no sentido de que a exclusão se reporta apenas a danos diretos, correntes e não estruturais em velas ou toldos, e não a danos estruturais graves em elementos de propulsão.

33. Nos termos do artigo 11.º do Regime Jurídico do Contrato de Seguro, as cláusulas ambíguas devem ser interpretadas no sentido mais favorável ao segurado.

34. O clausulado da apólice foi predisposto pela seguradora.

35. Consequentemente, qualquer dúvida interpretativa deve ser resolvida contra o predisponente.

36. As cláusulas de exclusão em contratos de seguro devem ser interpretadas restritivamente.

37. A exclusão relativa à simples ação do vento não pode abranger danos ocorridos durante a navegação normal à vela.

38. O sinistro ocorreu no contexto normal de utilização da embarcação segura.

39. Assim, os danos verificados encontram-se abrangidos pela cobertura de perdas e danos na embarcação.

40. A interpretação sufragada na sentença recorrida viola ainda o princípio da confiança, consagrado no artigo 236.º do Código Civil, pois nenhum declaratário normal, na posição da Recorrente, entenderia que a cobertura de perdas e danos de um veleiro não funciona quando este navega à vela.

41. Viola igualmente o princípio da boa fé contratual, previsto nos artigos 227.º e 762.º do Código Civil, por conduzir a uma cobertura apenas aparente, frustrando a legítima confiança do segurado quanto ao objeto económico do contrato.

42. Em matéria de contrato de seguro, e tratando-se de cláusulas contratuais gerais, as exclusões não podem ser interpretadas extensivamente nem de forma surpreendente, sobretudo quando tal interpretação esvazia o núcleo funcional do risco típico seguro.

43. No caso de um veleiro, a ação do vento nas velas, o esforço estrutural do aparelho vélico e a possibilidade de cambadela da retranca integram precisamente o risco típico associado à utilização normal do objeto seguro.

44. Excluir da cobertura os danos ocorridos nesse contexto equivale, na prática, a excluir o próprio risco típico do contrato, desvirtuando a natureza e finalidade do seguro celebrado.

45. Dos factos provados resulta, ainda, que não houve colisão, embate imputável ao segurado, vício próprio, defeito latente ou erro de construção/desenho demonstrado, tendo a seguradora, aliás, abandonado essa linha de defesa.

46. Assim, face à factualidade provada, o sinistro dos autos deve ser subsumido ao âmbito de cobertura da cláusula 16.ª, designadamente enquanto dano grave e anormal sofrido por um elemento essencial de propulsão da embarcação.

47. E, simultaneamente, deve considerar-se não verificada a exclusão da cláusula 17.ª, por não estar em causa dano decorrente da simples ação do vento em velas ou toldos, mas antes um evento súbito, anormal e estruturalmente lesivo.

48. A interpretação adotada na sentença recorrida conduz ao resultado absurdo de considerar excluídos os danos resultantes do risco típico da navegação de um veleiro.

49. Tal interpretação esvazia o conteúdo útil da cobertura contratada, sendo incompatível com os princípios da boa-fé e da interpretação funcional dos contratos.

50. A sentença recorrida, ao decidir em sentido oposto, violou os artigos 10.º e 11.º do Decreto-Lei n.º 446/85, os artigos 236.º, 227.º e 762.º do Código Civil, bem como os princípios aplicáveis à interpretação restritiva das cláusulas de exclusão em contrato de seguro.

51. A sentença recorrida deve, por isso, ser revogada e substituída por decisão que julgue a ação procedente e como tal,

52. Julgue o sinistro ocorrido em 24-10-2020 abrangido pela cobertura facultativa de “Perdas e Danos na Embarcação” constante da apólice n.º 1119724, em consequência, condene a Ré a pagar à Autora a quantia necessária à reparação dos danos na embarcação SPERARE, a liquidar em execução de sentença ou, desde já, a quantia de € 11.064,83, bem como a quantia de € 639,60 relativa ao relatório técnico e a quantia de € 9.600,00 a título de perdas de exploração, ou o que vier a provar-se, tudo acrescido de juros de mora legais desde a citação até integral pagamento. Deve ainda a Ré ser condenada nas custas da ação e do recurso.

Nestes termos, e nos mais de Direito aplicáveis, deve o presente recurso de apelação ser julgado procedente e, em consequência:

1. Ser revogada a sentença recorrida, que julgou totalmente improcedente a presente ação e absolveu a Ré do pedido;

2. Ser proferido acórdão que declare que o sinistro ocorrido em 24-10-2020 se encontra abrangido pela cobertura facultativa de "Perdas e Danos na Embarcação" constante da apólice n.º 11197242 do contrato de seguro celebrado entre as partes;

3. Ser a Ré condenada a pagar à Autora:

• A quantia necessária à reparação dos danos na embarcação SPERARE, nos termos apurados em sede de liquidação de sentença ou, desde já, a quantia de € 11.064,83 (onze mil, sessenta e quatro euros e oitenta e três cêntimos);

• A quantia de € 639,60 (seiscentos e trinta e nove euros e sessenta cêntimos), relativa ao relatório técnico elaborado;

• A quantia de € 9.600,00 (nove mil e seiscentos euros), relativa a perdas de exploração, ou a quantia que se mostrar provada;

• Tudo acrescido de juros de mora à taxa legal, desde a data da citação até efectivo e integral pagamento;

4. Ser a Ré condenada nas custas do recurso e da ação.

Assim se fazendo JUSTIÇA.»

A R. contra-alegou, pugnando pela improcedência da apelação.

QUESTÕES A DECIDIR

Conforme resulta dos arts. 635.º n.º4 e 639.º n.º1 do Código de Processo Civil, o objecto do recurso é delimitado pelas conclusões do recorrente, as quais desempenham um papel análogo ao do pedido na petição inicial. Ou seja, este Tribunal apenas poderá conhecer da pretensão e das questões formuladas pela recorrente nas conclusões, sem prejuízo da livre qualificação jurídica dos factos ou da apreciação das questões de conhecimento oficioso (garantido que seja o contraditório e desde que o processo contenha os elementos a tanto necessários – arts. 3.º n.º3 e 5.º n.º3 do Código de Processo Civil). Note-se que «as questões que integram o objecto do recurso e que devem ser objecto de apreciação por parte do tribunal ad quem não se confundem com meras considerações, argumentos, motivos ou juízos de valor. Ao tribunal ad quem cumpre apreciar as questões suscitadas, sob pena de omissão de pronúncia, mas não tem o dever de responder, ponto por ponto a cada argumento que seja apresentado para sua sustentação. Argumentos não são questões e é a estes que essencialmente se deve dirigir a actividade judicativa». Por outro lado, não pode o tribunal de recurso conhecer de questões novas que sejam suscitadas apenas nas alegações / conclusões do recurso – estas apenas podem incidir sobre questões que tenham sido anteriormente apreciadas, salvo os já referidos casos de questões de conhecimento oficioso [cfr. António Santos Abrantes Geraldes, Recursos em Processo Civil, Almedina, 2022 – 7.ª ed., págs. 134 a 142].

Nessa conformidade, são as seguintes as questões que cumpre apreciar:

- existência e medida da responsabilidade da R., decorrente da ocorrência de risco coberto por contrato de seguro.

FUNDAMENTAÇÃO DE FACTO

A sentença sob recurso considerou como provados os seguintes factos:

«1. A Autora é uma sociedade comercial por quotas que tem por objecto actividades marítimo-turística, aluguer de embarcações de recreio com tripulação, organização de actividades de animação.

2. A Autora é dona e legítima possuidora de uma embarcação de recreio denominada SPERARE e com o conjunto de identificação 18982LX3.

3. No âmbito da sua actividade social, em 12-04-2018, a Autora celebrou com a Ré um contrato de seguro do ramo embarcações de recreio VICTORIA Protecção Náutica, titulado pela apólice n.º ...¹, destinado a garantir:

− As coberturas obrigatórias de responsabilidade civil e acidentes pessoais dos passageiros, excluindo tripulação, no exercício da actividade marítimo turística, de acordo com os DL n.os 21/2002, de 31-01, 269/2003, de 19-07, e 108/2009, de 15-05;

− Responsabilidade civil;

− Perdas e danos à embarcação;

− Acidentes pessoais;

− Assistência à embarcação e seus ocupantes.

4. Em 12-04-2020, as condições particulares da referida apólice foram alteradas, concretamente quanto ao valor seguro de perdas e danos à embarcação, que passou de € 600 000 para € 570 000, e eliminação de franquia.

5. Durante a vigência do referido seguro, a Autora comunicou – via Setseguros – Corretores de Seguros, Lda., no dia 21-04-2021 – à Ré Victória – Seguros, S.A. que a retranca da SPERARE – em 24-10-2020 – havia ficado com um vinco na sequência “de uma viragem em roda inesperada e consequente cambadela da retranca com violência (…)”.

*

6. Em 26-09-2020, a SPERARE participou na IX Regata do Sado.

7. Em 24-10-2020, a SPERARE participou numa regata na Baía de Sesimbra.

*

8. O meio de propulsão principal da SPERARE é a vela, com uma área vélica projectada de 135 m2, sendo que a vela grande da embarcação é suportada e controlada por uma retranca de 6,7 metros de comprimento.

9. A retranca da embarcação da Autora consiste num perfil oco de alumínio extrudado de parede delgada, com o perfil 325B, com a altura aproximada de 325 mm, largura aproximada de 135 mm e espessura da parede aproximada de 3,7 mm.

*

10. Na sequência da participação acima referida, a Ré Victória – Seguros, S.A. abriu o seu processo de sinistro n.º 489692.

11. Mais solicitou a Ré Victória – Seguros, S.A. a intervenção do gabinete de peritagens Abaco Ibéria – International Loss Adjusters Portugal, Lda..

12. Nos dias 07 e 08-05-2021, por indicação da Seguradora Ré, foi realizada uma peritagem no Porto de Sesimbra.

13. Verificou-se então que a retranca da embarcação apresentava um vinco de 5,48 mm de profundidade do lado de bombordo, a cerca de 2,89 m do ponto de apoio (o mastro), afectando quase que toda a altura daquela viga.

*

14. Na regata de 24-10-2020, na Baía de Sesimbra, a vela grande da SPERARE foi atingida por aumento brusco e breve da intensidade do vento quando a embarcação estava a dar início a uma manobra de mudança de direcção.

15. Este aumento brusco e breve da intensidade do vento, associado à manobra de mudança de direcção, originou um pico de flexão na retranca que ultrapassou o regime elástico da liga de alumínio que a constitui e ditou a sua deformação permanente no ponto onde a viga ficou vincada.

16. Para além do vinco na retranca, a SPERARE não registou qualquer outro dano, designadamente, nas velas.

17. A retranca não embateu em qualquer cabo (brandal ou estai) ou componente/acessório da embarcação para ficar a apresentar o referido vinco.

18. Nas duas regatas em que a SPERARE participou não se verificou, em nenhuma delas, qualquer acta de incidentes, registo de colisões ou outro problema relacionado com ventos anormais ou condições adversas à navegabilidade das embarcações.

19. O surgimento de vincos em retrancas compostas por alumínio extrudado ocorre frequentemente numa viga oca de parede delgada quando sujeita a esforços de compressão e/ou flexão.

*

20. O perito da Abaco Ibéria – International Loss Adjusters Portugal, Lda. concluiu que “o dimensionamento da retranca não é o correcto, na medida em que o compromisso entre a rigidez e flexibilidade foi claramente comprometido sem que qualquer evento externo (impacto, colisão ou outro) se tenha registado”, pelo que “não nos restam dúvidas quanto à existência clara de um erro de projecto ou execução da retranca”.

21. Tendo em vista a confirmação da conclusão a que chegou, o perito da Abaco Ibéria – International Loss Adjusters Portugal, Lda. contactou a AA – Compra e venda e comercialização de veículos náuticos, Lda., a qual se dedica à reparação naval, tendo o sócio-gerente de tal sociedade – AA – opinado que a origem do vinco remontava a um facto relacionado com um problema no projecto ou no fabrico da peça em causa.

22. O fabricante da retranca (BB), instado por AA, para esclarecer o surgimento do vinco em apreço, respondeu que a única explicação para o aparecimento de tal deformação permanente teria sido uma manobra descontrolada da retranca.

23. O perito da Abaco Ibéria – International Loss Adjusters Portugal, Lda. descartou tal possibilidade dado que não foram registadas rajadas anormais de vento durante as regatas nas quais a SPERARE participou.

*

24. Nessa sequência, a Ré veio a declinar a responsabilidade ao abrigo da cobertura de danos à embarcação, com fundamento na cláusula 34.ª das Condições Gerais da Apólice, a qual estabelece que «[s]em prejuízo das exclusões específicas estabelecidas em cada garantia, a VICTORIA não assumirá, no âmbito das coberturas facultativas, quaisquer perdas, danos, despesas, reclamações ou desembolsos respeitantes a ou consequentes de: (…) Vício próprio, defeitos latentes e erros de construção e/ou desenho da embarcação segura (…)».

25. Para tanto comunicou por e-mail de 13-06-2021 à Setseguros – Corretores de Seguros, Lda. – entre o mais – que:

«(…) Concluídas as diligências de peritagem, somos a informar que lamentavelmente a ocorrência participada não é passível de ser indemnizada.

Somos a informar que, a embarcação segura "SPERARE", participou numa regata em Outubro de 2020, tendo nessa data existido uma avaria na retranca. Dada a situação, o nosso Tomador de Seguro tomou a decisão de atracar a embarcação, até à data da próxima revisão (Março 2021). Após verificação da situação por parte do seu mecânico e posteriormente por consulta com o fabricante do veleiro e do mastro, foi possível confirmar que a avaria exigia a substituição da retranca.

Da vistoria efectuada, não se verificou nenhum ponto na embarcação segura onde a retranca pudesse ter sofrido um impacto. Contudo, constatou-se que no momento de maior intensidade do vento/uma rajada isolada, na manobra de mudança de direcção, a retranca cedeu praticamente a meio do seu comprimento total.

Esclarecemos que, face ao seu comprimento, e ao facto de se tratar de um elemento estrutural, qualquer flexão e/ou compressão no seu ponto mais distante do apoio (mastro), provocará sempre uma esforço acrescido no seu vão, nomeadamente, na sua zona central.

Pelo exposto, podemos concluir que não havendo registo de qualquer outro dano na embarcação, é nosso entendimento que o dimensionamento da retranca não é o correcto, na medida em que o compromisso entre a rigidez e flexibilidade foi claramente comprometido sem que qualquer evento externo (impacto, colisão, etc.) se tenha registado, bem como o facto de não ter ocorrido registo de nenhum fenómeno climatérico anormal.

Aproveitamos para esclarecer que, no decurso da peritagem, ficou provado que tecnicamente a retranca flectiu, tendo o seu ponto de flexão sido ultrapassado, não tendo permitido o seu regresso à forma original.

Tendo em consideração os factos apurados e os danos sofridos pela embarcação, somos a considerar que nenhum dos eventos garantidos pela presente Apólice esteve na origem deste incidente.

Desta modo, somos a informar que o presente sinistro não será passível de enquadramento ao abrigo da cobertura de "Perdas e Danos à Embarcação", conforme a Cláusula 3 4 2 - Exclusões Gerais, a saber:

"Sem prejuízo das exclusões especificas estabelecidas em cada garantia, a VICTORIA não assumirá, no âmbito das coberturas facultativas, quaisquer perdas, danos, despesas, reclamações ou desembolsos respeitantes a ou consequentes de:

• "Vício próprio, defeitos latentes e erros de construção e/ou desenho da embarcação segura"

Informamos que, iremos proceder ao encerramento do sinistro sem emissão de qualquer valor a título indemnizatório (…)».

26. A Autora não aceitou a posição assumida pela Ré e, em 24-06-2021, remeteu à SetSeguros – Corretores de Seguros, Lda. o e-mail no qual declarou – designadamente – que:

«(…) [s]obre o conteúdo do vosso email de 18.06.2021 endereçado ao mediador Seteseguros, venho ao contacto com V.Exas para reclamar/contestar o que passo abaixo a assinalar:

• "... é nosso entendimento que o dimensionamento da retranca não é o correcto, na medida em que o compromisso entre rigidez e flexibilidade foi claramente comprometido..."

Não aceitamos em absoluto esta conclusão que não está fundamentada em lugar nenhum do vosso email. Aliás ficámos admirados como uma afirmação de tanta gravidade para a reputação dum dos melhores construtores de veleiros do mundo, é escrita sem nenhum explicação que a sustente.

Informámos a X-Yachts A/S desta vossa afirmação.

Lembramos que a embarcação segurada possui um Certificado de Conformidade da UE para os requisitos de concepção e construção, assinado por uma Associação Internacional independente e sem fins lucrativos (International Marine Certification Institute).

Temos também em nosso poder um parecer técnico independente da adequação das dimensões da retranca.

Contudo o que queremos salientar e transmitir é que caberá a vós Victoria Seguros, provar e mostrar os cálculos que com seriedade permitiram ao perito a afirmação de que a retranca não tem a dimensão correcta.

• "Clausula 34.ª Exclusões Gerais ( Vício próprio, defeitos latentes e erros de construção...)"

A embarcação não foi sujeita a qualquer tipo de alteração (especificações Standard) e, tal como escrito anteriormente, está certificada como cumprindo os requisitos da directiva comunitária 2013/53/EU

Em face do exposto solicito que me facultem todos os elementos probatórios da decisão proferida, de modo a que na qualidade de Lesado possa tomar as medidas convenientes a fazer elevar a razão que me assiste neste caso formalizando reclamação ao CIMPAS (Centro de Informação, Mediação, Provedoria e Arbitragem de Seguros)

Ficamos a guardar resposta estando disponíveis para colaborar com vista à justa conclusão deste assunto (…)».

27. A Ré recusou-se a entregar à Autora cópia do relatório de peritagem elaborado pela Abaco Ibéria – International Loss Adjusters Portugal, Lda..

*

28. A Autora solicitou uma peritagem sobre a origem dos danos visíveis na retranca da embarcação à RC Sailing Services – Unipessoal, Lda., com sede na Rua de Ílhavo, 3, 3830-488 Gafanha da Encarnação.

29. A RC Sailing Services – Unipessoal, Lda. emitiu um relatório – datado de 19-11-2021 e elaborado com base na descrição efectuada pelo legal representante da Autora – no qual considerou que os danos da retranca não resultam de qualquer defeito de fabrico porquanto e «(…) [d]esde logo, sendo a embarcação em causa uma embarcação de recreio, o seu aparelho (mastro e retranca) encontra-se sempre muito sobredimensionado para as forças que nele são exercidas, pelo que ainda que houvesse qualquer defeito de construção no perfil da retranca não era normal que este estivesse na origem dos danos.

Por outro lado, tratando-se de uma construção em série, a retranca será resultante de uma extrusão de perfis de alumínio que, no mínimo, rondará os 1500 a 2000KG por extrusão e que dará origem a várias retrancas semelhantes àquela que está instalada na embarcação.

Assim, havendo um defeito no perfil em causa, seria normal que fossem reportados defeitos nas restantes retrancas que foram fabricadas com base no mesmo perfil. Isto porque, de acordo com a nossa experiência, não é normal que ocorram defeitos num ponto concreto desses perfis de grandes dimensões.

Da análise da retranca resulta que, não é visível qualquer alteração na espessura do perfil ou defeito no tratamento do alumínio marítimo (anodização).

Nomeadamente, verifica-se que o mesmo está totalmente uniforme e homogéneo, não sendo visível nenhum grau de porosidade ou diferença de cor na área circundante ao dano, o que poderia ser indiciador de um defeito de construção.

Por fim, verifica-se que o dano concreto consiste num vinco vertical, com deformação por "esmagamento" do alumínio, na parte central da retranca. Ora, este tipo de danos tipicamente resultam de acidentes ocorridos durante a navegação, nomeadamente por manobras descontroladas por acção do vento e ondas, contacto com cabos, partes do aparelho (normalmente os brandais) ou outros objectos.

E ainda de referir que muitas vezes, como estes danos não provocam a quebra total da retranca não são imediatamente identificados pela tripulação das embarcações.

Conclusão:

Pelos factos acima descritos, estamos convictos de que a causa dos danos não tem como origem "defeito de produção". Esta convicção é reforçada pelo facto de referida seguradora não indicar qualquer elemento concreto que demonstre a existência do referido defeito de construção e que justifique a sua conclusão (…)».

30. A emissão deste relatório teve para a Autora o custo de € 639,60.

*

31. Em 21-03-2018, o Director de Vendas da X-YachtsA/S subscreveu a Declaração de Conformidade UE da Embarcação de Recreio com os requisitos de concepção, construção e emissão sonora da Directiva 2013/53/UE na qual inseriu os seguintes elementos relevantes:

«(…)

(…)».

32. O custo da substituição da retranca foi estimado em 08-01-2024 no valor de € 8995,80 + IVA (total de € 11 064,83) pela AA – Compra e venda e comercialização de veículos náuticos, Lda..

33. O custo da substituição da retranca foi estimado em 13-05-2021 no valor de € 8302,80 + IVA (total de € 10 212,44) pela AA – Compra e venda e comercialização de veículos náuticos, Lda..

*

34. A embarcação ainda não foi reparada até hoje.

35. A embarcação tem o valor declarado, para efeitos de seguro, de € 570 000.

36. A deformação de 5,48 mm de profundidade sofrida no perfil encerra o risco de quebra do perfil.

37. A Autora tem recusado o embarque de clientes para a realização de viagens marítimo-turísticas por recear a quebra da retranca.

*

38. A Autora indicou como data da ocorrência do sinistro o dia 24-10-2020, sendo que a embarcação não voltou a navegar.

39. Depois de 24-10-2020 e até à data da participação do sinistro, foram impostas restrições à liberdade de circulação de pessoas em virtude do confinamento por COVID 19.

40. Durante esse lapso de tempo, o legal representante da Autora esteve impedido durante várias semanas de se deslocar ao porto onde estava atracada a embarcação, em Sesimbra.

41. No mesmo período, a navegação de recreio esteve interdita com fortes limitações ao transporte marítimo, quer pela proibição de atracagem de embarcações de recreio e do desembarque de pessoas (incluindo cruzeiros), como também pela suspensão da concessão de licenças para vir a terra a tripulantes de todo o tipo de embarcações nos portos nacionais.»

A decisão recorrida considerou como não provados os seguintes factos:

«a) O sinistro resultou de uma viragem em roda inesperada e consequente cambadela da retranca com violência, em consequência da qual a embarcação ficou com danos materiais na retranca.

b) Em 24-10-2020, a SPERARE navegou em condições de muito vento, numa regata, tendo então ocorrido uma viragem em roda inesperada e não preparada.

*

c) A ocorrência foi participada em 21-04-2021 porque o legal representante da Autora apenas se apercebeu da existência do dano nessa altura.

*

d) A Autora já recusou pelo menos 24 viagens, ou seja duas viagens por mês nos meses de Junho a Setembro dos anos 2021, 2022 e 2023, não tendo auferido cerca de € 400 – acrescido de IVA com a emissão de factura – em cada uma delas, perfazendo um total de € 9600.

*

e) A embarcação segura é o primeiro exemplar (casco) do modelo X4.9, sendo um protótipo.

f) Num protótipo, todas as soluções de engenharia e inovação são colocadas à prova até ao final da vida útil da peça ou equipamento em questão.

g) Nestes casos, os fabricantes têm a preocupação de acompanhar a vida da embarcação que produziram de forma a efectuarem melhorias após a constatação de eventuais defeitos que possam surgir.

*

h) Face ao seu comprimento e ao facto de se tratar de um elemento estrutural, qualquer flexão e/ou compressão no seu ponto mais distante do apoio (mastro) provoca sempre um esforço acrescido no seu vão, nomeadamente ao nível da sua zona central.

*

i) Foi necessário solicitar autorização especial ao Capitão do Porto de Sesimbra para que a embarcação fosse levada para manutenção por um profissional para o estaleiro da Marina de Cascais».

APRECIAÇÃO DO MÉRITO DO RECURSO

Os autos reportam-se, antes de mais, à invocada obrigação da R. (seguradora) de proceder ao pagamento da prestação que para si alegadamente resultará de contrato de seguro celebrado com a A. (tomadora), titulado pela apólice n.º11197242, relativo a embarcação de recreio pertença da A. e incluindo a cobertura «perdas e danos à embarcação». Trata-se de um seguro que, nesta vertente, é facultativo (conforme resulta, a contrario, do disposto nos arts. 27.º n.º1 do DL 108/2009 de 15-5, 14.º n.º1 do DL 149/2014 de 10-10 e 33.º do DL 93/2018 de 13-11).

Seguro é o contrato pelo qual uma parte, mediante retribuição, suporta um risco económico da outra parte ou de terceiro, obrigando-se a dotar a contraparte ou o terceiro dos meios adequados à supressão ou atenuação de consequências negativas reais ou potenciais da verificação de um determinado facto. Ou seja, o segurador, mediante o pagamento de um prémio pelo segurado, compromete-se a fornecer a este último (ou a terceiro), em caso de realização do risco coberto, a prestação acordada por ocasião da celebração do contrato – cfr. art. 1.º do Regime Jurídico do Contrato de Seguro (DL 72/2008 de 16-4) e Margarida Lima Rego, Temas de Direito dos Seguros – O contrato e a apólice de seguro, Almedina, 2.ª ed., págs. 18-19.

No caso (como o dos autos) de seguro contra riscos do mar, prevê o art. 604.º do Código Comercial que «são a cargo do segurador, salvo estipulação contrária, todas as perdas e danos que acontecerem durante o tempo dos riscos aos objectos segurados por borrasca, naufrágio, varação, abalroação, mudança forçada de rota, de viagem ou de navio, por alijamento, incêndio, violência injusta, explosão, inundação, pilhagem, quarentena superveniente, e, em geral, por todas as demais fortunas de mar², salvos os casos em que pela natureza da cousa, pela lei ou por cláusula expressa na apólice o segurador deixa de ser responsável».

Assim sendo, e tendo também em consideração o disposto no art. 342.º n.º1 do Código Civil, à A. incumbia a alegação e prova dos factos constitutivos do seu direito, a saber: a existência do contrato, a verificação do sinistro que preenche o risco (conforme configurado na cláusula de cobertura) e a consequente perda ou dano dos bens seguros³. Já à R. incumbia a alegação e prova de qualquer facto excepcional em relação ao direito do A. (cfr. n.º2, daquele art. 342.º), designadamente, a ocorrência de causas de exclusão da sua responsabilidade.

A este respeito, provou-se que, a A. celebrou com a R. um contrato de seguro do ramo embarcações de recreio, mediante o qual esta declarou garantir as perdas e danos decorrentes à embarcação SPERARE, pertença da A..

Provou, assim, a A. a existência do contrato.

Conforme resulta do art. 11.º do DL 72/2008 de 16-4 (Regime Jurídico do Contrato de Seguro - RJCS), o contrato de seguro regula-se pelas estipulações da respectiva apólice (princípio da liberdade contratual), tendo carácter supletivo as regras constantes daquele diploma, com os limites nele indicados e ainda decorrentes da lei geral.

Das condições do seguro dos autos consta que a cobertura contratada abrange o seguinte:

«Cláusula 16.ª - Âmbito da garantia

1. A presente garantia tem como objeto a cobertura da embarcação segura contra os seguintes riscos:

• Perda total, perda total construtiva, abandono e gastos de salvamento, por fortuna de mar;

• Perdas e / ou danos resultantes de colisão com objetos e / ou instalações aéreas, fixas ou flutuantes, incluindo o gelo;

• Incêndio, tempestades, inundações, abalroamento, submersão, colisão, varação e encalhe;

• Tremor de terra, erupção vulcânica ou raio;

• Deslizamento e arrebatamento pelo mar da embarcação quando está imobilizada em terra, sobre berço ou em varadouro;

• Explosão de motores de combustão interna;

• Quebra de veios ou de elementos de propulsão, quando resultantes de um risco coberto pela Apólice;

• Roubo ou tentativa de roubo da embarcação, de motores fora de borda ou dos seus acessórios, seguros por esta Apólice;

• Por entrada forçada ou violação dos elementos de amarração e dos dispositivos de segurança antirroubo de que disponha a embarcação, da qual fiquem vestígios evidentes, e/ou com violência e / ou ameaça para a vida ou integridade física das pessoas que guardam a embarcação, ficando esta cobertura sujeita à existência dos mencionados dispositivos de segurança, bem como dos habituais elementos de amarração;

• Quando a embarcação esteja guardada em garagem, armazém ou recinto fechado e vigiado, sujeito, no entanto, a que o roubo ou a tentativa de roubo seja resultante da irrupção violenta do local onde está guardada, mediante a violação dos dispositivos de segurança e/ou dos seus acessos, da qual fiquem vestígios evidentes;

• Atos maliciosos de terceiros ou sabotagem;

• Despesas moderadamente, feitas para salvar a embarcação de prejuízos e/ou perdas cobertas por esta Apólice, ou para diminuir as suas consequências;

• Custos relativos a qualquer tentativa, bem sucedida, abandonada ou falhada, de emersão, remoção ou destruição da embarcação naufragada;

• Despesas de remoção de destroços da embarcação de quaisquer locais pertencentes ao Segurado ou por ele alugado ou ocupado;

• Acidentes causados à embarcação no momento da carga e/ou descarga de equipamentos, maquinaria, combustível ou víveres;

• Acidentes resultantes dos atos de içar e/ou arrear a embarcação de/para a água por quebra de cabos ou erro de manobra do aparelho;

• Acidente do veículo transportador ou rebocador quando a embarcação está a ser transportada por via terrestre, condicionada, não obstante, a que a referida forma de transporte seja usual e adequada à embarcação segura.

2. Em conformidade com o disposto no número anterior, a embarcação está coberta nas condições seguintes, sujeitas ao que é adequado em função do tipo de embarcação:

• Quando navega no mar, rio, lago ou outras águas navegáveis, no âmbito do raio de navegação descrito nas Condições Particulares da Apólice;

• Quando está recolhida em garagens, armazém ou outros recintos fechados e vigiados, ou quando se encontre, imobilizada por amarras, em marinas, docas de recreio, ou portos ou lugares de refúgio habituais ou não, quer se encontre a flutuar, sobre berço e/ou em varadouros;

• Durante a imobilização em seco e nos atos de lançamento ou retirada da água;

• Durante o transporte por via terrestre».

Por outro lado, prevê o art. 99.º do RJCS que «o sinistro corresponde à verificação, total ou parcial, do evento que desencadeia o accionamento da cobertura do risco prevista no contrato». Já a cláusula 1.3, das condições gerais, do contrato celebrado prevê que «sinistro é qualquer evento ou série de eventos de natureza aleatória, susceptível de provocar o funcionamento das garantias do contrato, cuja ocorrência seja acidental, súbita, imprevista e originária de uma mesma causa. O conjunto de danos, perdas ou reclamações derivadas de um mesmo evento consideram-se como um único sinistro».

Ora, provou-se que, no dia 24/10/2020, a SPERARE, cujo meio de propulsão principal é a vela, sendo a vela grande suportada por uma retranca, participou numa regata na Baía de Sesimbra, sendo certo que, durante essa regata, a vela grande foi atingida por um aumento brusco e breve da intensidade do vento quando a embarcação estava a dar início a uma manobra de mudança de direcção. Esse aumento brusco e breve da intensidade do vento, associado à manobra de mudança de direcção, originou um pico de flexão na retranca, que ultrapassou o regime elástico da liga de alumínio que a constitui, e ditou a sua deformação permanente, ficando a viga vincada, sendo que a deformação sofrida encerra o risco de quebra do perfil.

A A. pretende que estes factos integram a previsão da supra transcrita cláusula 16.ª, na vertente «quebra de veios ou de elementos de propulsão, quando resultantes de um risco coberto pela Apólice», enquanto a R. entende que não.

Vejamos.

A interpretação da declaração negocial tem de procurar conciliar os interesses do declarante (que pretende ver relevar apenas a sua vontade) e do declaratário (que pretende confiar naquilo que ele próprio entendeu). Sendo a vontade um elemento interno, puramente psicológico, o objecto da interpretação terá de ser a manifestação da vontade, o elemento exterior, a própria declaração negocial. Mas, como a função do negócio jurídico é realizar a autonomia da pessoa, dentro da autonomia privada, conforme a sua vontade, toda e qualquer interpretação terá de procurar averiguar a vontade que está atrás da manifestação, a vontade que se pretendeu declarar. Ou seja, a interpretação parte de critérios objectivos para obter, através deles, como finalidade, o elemento subjectivo, na medida em que isso seja possível⁴.

É assim que, nos termos do art. 236.º do Código Civil, «a declaração negocial vale com o sentido que um declaratário normal, colocado na posição do real declaratário, possa deduzir do comportamento do declarante, salvo se este não puder razoavelmente contar com ele», mas, «sempre que o declaratário conheça a vontade real do declarante, é de acordo com ela que vale a declaração emitida». Por seu turno, prevê o art. 238.º, do mesmo diploma, que «nos negócios formais não pode a declaração valer com um sentido que não tenha um mínimo de correspondência no texto do respectivo documento, ainda que imperfeitamente expresso», a não ser que esse sentido corresponda «à vontade real das partes e as razões determinantes da forma do negócio se não opuserem a essa validade».

No caso dos autos, não foi apurada a vontade real dos declarantes.

Deste modo, necessário se torna proceder à interpretação da declaração em causa, dentro dos parâmetros definidos pelas disposições legais citadas, no sentido de se apurar o sentido que dessa declaração seria apreendido por um declaratário normal, isto é, um declaratário medianamente instruído e diligente, colocado na posição do declaratário real (a A.), em face do comportamento do declarante (a R.). A «normalidade» do declaratário, que a lei toma como padrão, exprime-se não só na capacidade para entender o texto, mas também na diligência para recolher todos os elementos que coadjuvam a declaração⁵. Deste modo, atribui-se o risco do uso linguístico ao declarante – este dispõe de todos os meios para se fazer entender, pelo que a sua declaração vale com o sentido que lhe puder ser dado pelo declaratário «normal», protegendo-se, desta forma, quer as legítimas expectativas do declaratário, quer a segurança do tráfico jurídico. Mas, se o declarante não pode contar razoavelmente com o sentido deduzido do seu comportamento pelo declaratário normal, o risco linguístico já será suportado por este último. É que também o declaratário tem o dever, ao participar no tráfico jurídico negocial, de interpretar e atender com cuidado a declaração, quando procura averiguar o seu sentido.

Na situação sub judice, a cláusula 16.ª prevê que a garantia «perdas e danos na embarcação» tem como objecto a cobertura da embarcação contra a quebra de veios ou de elementos de propulsão, quando resultantes de um risco coberto pela apólice.

Ora, é verdade que se provou, como se disse, que o meio de propulsão principal da embarcação é a vela e que a vela grande é suportada e controlada por uma retranca que ficou com um vinco, o qual constitui uma deformação permanente e encerra risco de quebra do perfil.

Portanto, não restam dúvidas de que a retranca, sustentando a parte inferior da vela grande (e sendo o elemento que permite controlar o ângulo da vela em relação ao vento e, portanto, a direcção e potência da embarcação) é um elemento do sistema de propulsão - sentido, aliás, que não é posto em causa pelas partes.

Já quanto à «quebra», temos que o uso mais frequente dado a tal palavra é o de ruptura. No entanto, a mesma pode, igualmente, significar «fenda», «racha», «prega» ou «vinco» - cfr. Dicionário da Língua Portuguesa, 5.ª ed., Porto Editora, quanto aos termos «quebra» e «quebrar».

Assim, na linguagem corrente de um declaratário comum (normal homem médio) é de interpretar a cláusula 16.ª das condições gerais como abrangendo não só uma ruptura total da retranca, mas também um vinco que nela se tenha formado, ainda mais quando esse vinco gere risco de ruptura.

No entanto, tal como assinalado na decisão recorrida, na mesma cláusula 16.ª refere-se claramente que a quebra do sistema de propulsão tem de resultar de um dos riscos cobertos pela apólice.

Esses riscos são os referidos nessa cláusula: colisão com objectos e / ou instalações aéreas, fixas ou flutuantes, incêndio, tempestades, inundação, abalroamento, submersão, colisão, varação, encalhe, tremor de terra, erupção vulcânica, raio, deslizamento e arrebatamento pelo mar, actos maliciosos de terceiros, sabotagem, carga ou descarga de equipamentos, acidentes resultantes dos actos de içar ou arrear a embarcação.

Não vemos que um declaratário normal, mesmo sem ter especiais conhecimentos jurídicos, colocado na posição da A. (que, sendo uma empresa que desenvolve actividades marítimo-turísticas e de aluguer de embarcações de recreio, está forçosamente habituada a contratar seguros e à linguagem utilizada nessa área), pudesse interpretar esta cláusula no sentido de a mesma cobrir toda e qualquer quebra de elementos de propulsão, já que ali se menciona expressamente que a quebra tem de resultar de um dos riscos aí enumerados.

Particularmente quanto ao risco «tempestades», o seu significado corrente (e que, portanto, teria de ser entendido por um declaratário normal, «homem médio» colocado na posição da A.), é o de «agitação violenta do ar, acompanhada geralmente, de chuva e trovões; temporal; agitação extraordinária do mar, causada pela força do vento»⁶. É esse o sentido com o qual a cláusula terá de valer.

Ao contrário do que defende a recorrente, não é caso de apelar ao disposto no art. 11.º n.º2 do DL 446/85 de 25-10.

É verdade que, de acordo com o art. 1.º, daquele diploma, as suas regras aplicam-se às cláusulas inseridas em contratos individuais, mas cujo conteúdo previamente elaborado o destinatário não pôde influenciar, cabendo à parte que pretenda prevalecer-se do seu conteúdo o ónus da prova de que uma cláusula contratual resultou de negociação prévia entre as partes.

E, conforme consta da cláusula 1.2 das condições gerais do contrato celebrado entre A. e R., essas condições correspondem às cláusulas que «definem o enquadramento, os princípios gerais, e as obrigações genéricas e comuns relativos ao contrato de seguro, aplicando-se a todos os contratos relativos a um mesmo ramo, modalidade ou operação de seguros».

Trata-se, pois, de cláusulas claramente pré-elaboradas, a que a A. se limitou a aderir, sem que as pudesse influenciar.

Por outro lado, o art. 11.º n.º1 e 2 daquele DL 446/85 prevê que as cláusulas contratuais gerais ambíguas têm o sentido que lhes daria o contratante indeterminado normal que se limitasse a subscrevê-las ou a aceitá-las, quando colocado na posição de aderente real (n.º1), sendo que, na dúvida, prevalece o sentido mais favorável ao aderente (n.º2).

Ora, como se refere no Ac. RL de 10/7/2025⁷, as cláusulas contratuais gerais devem ser interpretadas de acordo com as regras dos arts. 236.º a 238.º do Código Civil, ou seja, dando-se-lhes o sentido que lhe atribuiria um aderente normal. Somente se esgotadas todas as hipóteses de aplicação das regras de interpretação relativas aos negócios jurídicos, se ainda assim permanecer a ambiguidade da cláusula, é que pode ser aplicada a regra do art. 11.º n.º 2 do DL 446/85, caso em que prevalecerá o sentido mais favorável ao aderente.

Face ao que já expusemos, não vemos que a cláusula 16.ª contenha qualquer ambiguidade, pelo que não há que recorrer ao citado art. 11.º n.º2.

Isto posto, temos que, compulsada a matéria provada, dela não consta que o vinco da retranca tenha resultado de qualquer dos riscos enunciados na mesma cláusula 16.ª - designadamente, de uma colisão com um objecto ou de uma tempestade.

Com efeito, apenas se provou que ocorreu um aumento brusco e breve da intensidade do vento, mas já não que tenha ocorrido qualquer agitação marítima, chuva ou trovoada. A matéria provada é, assim, claramente insuficiente para qualificar o ocorrido como uma tempestade, tanto mais que também se provou que na regata em que a SPERARE participava naquela ocasião não se verificou qualquer acta de incidentes, registo de colisões ou outro problema relacionado com ventos anormais ou condições adversas à navegabilidade das embarcações.

Em conclusão, temos que não ocorreu um sinistro que preencha o risco tal como o mesmo é configurado na cláusula de cobertura, pelo que não cabe à R. ressarcir a A. pelos prejuízos que esta tenha sofrido (art. 1.º, a contrario, do RJCS).

De resto, a cláusula 17.ª, das condições gerais, do mesmo contrato, prevê que «sem prejuízo das exclusões gerais, a Victoria não assume qualquer responsabilidade por perdas e danos resultantes de (…) simples acção do vento em velas ou toldos».

Na realidade, embora intitulada de «exclusões específicas», esta cláusula, na vertente em que se refere à «simples acção do vento em velas» não consagra uma verdadeira exclusão, antes explicitando a definição do objecto do contrato de seguro tal como a mesma já consta da cláusula 16.ª (na interpretação que desta fizemos): a quebra de um elemento de propulsão não pode resultar da mera acção do vento, antes tendo de resultar de uma tempestade (cuja ocorrência, como vimos, não se provou).

Como se refere no Ac. RL de 22/2/2022⁸, há que distinguir as cláusulas de exclusão da responsabilidade daquelas que visam a delimitação do objecto de contrato, sendo estas últimas válidas e só sendo absolutamente proibidas no contrato de seguro as primeiras se previrem uma exclusão ou limitação da responsabilidade que esvazie ou torne inútil a garantia de proteção do risco contratada.

No caso dos autos, como vimos, a cláusula 17.ª limita-se a definir o objecto do contrato, que corresponde a um seguro facultativo, no qual prevalece a autonomia privada, sendo certo que não impõe qualquer esvaziamento do seguro de danos, uma vez que, conforme supra transcrito, permanecem cobertos os danos causados por uma ampla gama de riscos⁹: colisão com objectos e / ou instalações aéreas, fixas ou flutuantes, incêndio, tempestades, inundação, abalroamento, submersão, colisão, varação, encalhe, tremor de terra, erupção vulcânica, raio, deslizamento e arrebatamento pelo mar, actos maliciosos de terceiros, sabotagem, carga ou descarga de equipamentos, acidentes resultantes dos actos de içar ou arrear a embarcação.

De qualquer forma, ainda que se considerasse nula a cláusula 17.ª (como defende a recorrente, nos termos dos arts. 12.º, 15.º e 16.º do DL 446/85), sempre permaneceria aplicável a definição de cobertura de risco constante da cláusula 16.ª, pelo que não se detecta qualquer violação do princípio da confiança e em nada seria alterada a solução que preconizámos.

Tem, pois, de soçobrar o recurso.

DECISÃO

Pelo exposto, acorda-se em julgar a apelação improcedente e, em consequência, confirmar a decisão recorrida.

Custas apelante – art. 527.º do Código de Processo Civil.

Alexandra Castro Rocha

José Capacete

Cristina Silva Maximiano

_______________________________________________________

1. Conforme documentos n.º3, 4 e 5 da petição inicial, que aqui se dão por integralmente reproduzidos.

2. As fortunas de mar correspondem aos «acontecimentos ocorridos no mar que a maior prudência e diligência do capitão e ou dos outros membros da tripulação é insusceptível de prevenir ou evitar» - cfr. Ac. STJ de 29/1/2008, proc. 07B4805, disponível em https://juris.stj.pt/ecli/ECLI:PT:STJ:2008:07B4805.04?search=E1_KEEnrtGiiaXkPUhE .

3. Cfr. Ac. STJ de 18/2/2021, proc. 64/18, disponível em https://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/0a4a2c38fb19bd43802586ba00286a4d?OpenDocument .

4. Cfr. Henrich Ewald Hörster, Teoria Geral do Direito Civil, ano lectivo 1990/1991, polic., UCP/Porto, págs. 631 e ss..

5. Cfr. Henrich Hörster, local cit.

6. Cfr. o Dicionário já supra mencionado.

7. Proc. 13252/24, disponível em https://www.dgsi.pt/jtrl.nsf/33182fc732316039802565fa00497eec/4630761695a5de5480258cc800384f14?OpenDocument .

8. Proc. 62/19, disponível em https://www.dgsi.pt/jtrl.nsf/33182fc732316039802565fa00497eec/a451f5b4e6f62b45802587ff0034f456?OpenDocument . No mesmo sentido, cfr. o Ac. STJ de 24/1/2018, proc. 534/15, citado pela própria apelante, disponível em https://www.dgsi.pt/jstj.nsf/954f0ce6ad9dd8b980256b5f003fa814/dd792e37fb67aa4d8025822000586ba6?OpenDocument .

9. Concluindo pela validade de cláusulas em tudo semelhante às dos presentes autos, pode ver-se o mesmo Ac. RL de 22/2/2022 já citado.